Auteur: Joost Hintjens

Iedereen zucht: “Als die andere nu eens thuisbleef, dan kon ik tenminste doorrijden.” We ergeren ons allemaal wel eens aan de files en dan kijken we vooral naar de muur van vrachtwagens, die rechts van ons stilstaat. We zijn allen zowel dader als slachtoffer als het over files gaat. Maar die vrachtwagens zorgen voor onze bevoorrading en in onze contreien zijn logistiek en de havens belangrijke bronnen van werk. Uitzonderlijk daarbij is dat het werk is voor zowel hoogopgeleide ingenieurs, informatici, productieketenspecialisten en logistieke medewerkers, maar ook laagopgeleide magazijnmedewerkers die in onze industrie 4.0 niet altijd even gemakkelijk een baan vinden.

Blauwe Banaan
Vlaanderen en Nederland zijn de belangrijkste toegangspoort voor goederen met de Europese Unie als bestemming. Dat was al zo voor de Brexit en sindsdien nog meer. 29% van alle containers die de EU binnenkomen of verlaten, gaat via onze havens. Deze goederen zijn zelden voor lokaal gebruik. De kracht van onze havens ligt in hun centrale ligging tegenover de Blauwe Banaan, een brede zone van Birmingham tot Milaan met de Rijn als ruggengraat, sinds de middeleeuwen al het economische hartland van Europa. Het is een concentratie van rijke consumenten en actieve producenten, die veel goederen, onderdelen en grondstoffen in- en uitvoeren.

In de Engelse managementliteratuur bestaat daar het woord co-opetition voor

Onze havens liggen bijna pal in het midden van die zone. De logistieke activiteiten genereren veel welvaart, maar ook overlast. Vaak wordt dan ook de vraag gesteld of we niet dezelfde welvaart kunnen creëren met minder overlast door de havens te laten samenwerken. Op Google Earth zie je goed dat onze havens heel dicht bij elkaar liggen. De afstand tussen de noordkant van de haven van Antwerpen en de zuidkant van de haven van Rotterdam is kleiner dan de afstand van de ene kant van de haven van Shanghai naar de andere. Hetzelfde geldt voor de afstand tussen de haven van Zeebrugge en die van Gent. Dat bracht de haven van Gent er ook toe een fusie aan te gaan met de haven van Zeeland, die zelf al een fusie was van de haven van Vlissingen met die van Terneuzen. Als je echter met Google Street View naar de havens kijkt, dan merk je dat ze alle verschillende hoofdactiviteiten, sterktes en zwaktes hebben en eigenlijk in veel domeinen niet concurreren: Zeebrugge is sterk in auto’s, Rotterdam in petroleum en steenkool invoeren, Antwerpen in containers uitvoeren en petroleum verwerken.

Coöpetitie
Organisaties, zoals havenautoriteiten die de haven besturen, maar weinig of geen cargo zelf behandelen, die veel gemene activiteiten beheren, kunnen wel veel mogelijkheden vinden om samen te werken, maar er zijn ook veel potentiële conflicten over het verdelen van de taart. Havens die complementair zijn en elkaar dus eerder aanvullen dan beconcurreren, kunnen makkelijker rond de tafel zitten zonder ruzie te maken, maar hebben dan ook minder te bespreken. Maar er zijn veel mogelijkheden tot samenwerking tussen enerzijds keiharde concurrentie op het scherp van de snede en anderzijds een volledige fusie. In de Engelse managementliteratuur bestaat daar het woord co-opetition (een blend van co-operation en competition) voor: in het Nederlands coöpetitie, concurreren en toch samenwerken.

Wegvervoer
De toegevoegde waarde van al die havenactiviteiten voor onze economie wordt door sommigen ten onrechte in twijfel getrokken. Ook als het lossen en laden van containers een sterk geïndustrialiseerde activiteit is, die dankzij hypermoderne kranen relatief weinig arbeid vraagt en dus op zichzelf weinig toegevoegde waarde genereert, die containers moeten wel gelost en geladen – in het jargon: gestript en gestuft – worden. Dat gebeurt in de veelheid van magazijnen die het landschap van Vlaanderen en Zuid-Nederland helaas ontsieren. Maar ze zijn cruciaal voor een hele keten van logistieke dienstverleners: douaneagenten, expediteurs, magazijnmedewerkers, IT’ers, vervoerders over het spoor, de binnenvaart en de weg. Vooral de laatsten zijn symbolisch voor de keerzijde van de medaille. Wegvervoer is alomtegenwoordig en wordt door velen geassocieerd met overlast. De vrachtwagen is slachtoffer van zijn eigen succes: een flexibele en snelle vervoersvorm, die (te) goedkoop transport van deur tot deur mogelijk maakt. Te goedkoop, want een vrachtwagen genereert externe kosten, die niet door de vervoerder betaald worden, maar door de maatschappij, zoals uitstoot van fijnstof en CO₂. Hij draagt ook bij tot de congestie, hoewel die vooral veroorzaakt wordt door personenauto’s, waaronder de in Vlaanderen belangrijke salariswagen. Met de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens wil men in Vlaanderen een deel van die externe kosten internaliseren onder het motto de vervuiler betaalt.

Wegvervoer is alomtegenwoordig en wordt door velen geassocieerd met overlast

Maar minder vrachtwagens zou beter zijn. De alternatieven spoor en binnenvaart zijn zowel voor de vervoerder als voor de maatschappij goedkoper, maar ze zijn trager en vragen vaak voor- en natransport, wat hun kostenvoordeel soms tenietdoet. Een ander probleem is het volume: een trein en zeker een binnenschip heeft een veel grotere capaciteit dan een vrachtwagen. Dus, waar je dagelijks meerdere vrachtwagens naar een bestemming ziet vertrekken, zal een trein en zeker een binnenschip meerdere dagen moeten wachten eer er voldoende lading is. In deze just-in-timetijden is deze extra wachttijd voor vele verladers, de eigenaars van de lading, onacceptabel. Dus maken ze toch maar gebruik van vrachtwagens.

Vrachtbundeling
Hier kan samenwerking tussen nabijgelegen havens een oplossing bieden. Naarmate de bestemming verder weg in het hinterland ligt, worden de cargostromen daarheen dunner. Op korte en middellange afstand is er nog genoeg cargo om meerdere keren per week een trein of een binnenschip in te leggen, maar naarmate de afstand groeit en de ladingstroom uitdunt, daalt die frequentie. Minder dan tweemaal per week betekent dat cargo zeven dagen langer moet wachten op vertrek. Time is money en dus zal men voor het snellere vertrek van de vrachtwagen kiezen. Als twee naburige havens eenzelfde, verder gelegen hinterland bedienen, dan hebben ze allebei te weinig cargo voor een regelmatige gebundelde dienstverlening per trein of binnenschip. Maar als ze hun cargostromen van en naar dat hinterland samenvoegen, dan kunnen ze een volume bereiken dat meerdere diensten per week mogelijk maakt. Dan zijn er minder vrachtwagens op de weg, lagere transportkosten en lagere maatschappelijke kosten.

Als twee naburige havens eenzelfde, verder gelegen hinterland bedienen, dan hebben ze allebei te weinig cargo voor een regelmatige gebundelde dienstverlening per trein of binnenschip

Als het zo eenvoudig was, waarom doen we dat dan niet gewoon? Ten eerste: vrachtbundeling kost ook tijd en geld. Als de afstand voldoende groot is, zal het transport via spoor of binnenvaart, die per tonkilometer veel goedkoper is, de directe kosten van de vrachtbundeling compenseren. Maar als de afstand te kort is, zal dat niet voldoende zijn. Daarenboven heeft vrachtbundeling tijd nodig, wat kosten meebrengt voor de cargo-eigenaar. En die kosten kunnen, afhankelijk van de afstand, gecompenseerd worden door besparing op de directe kosten. In veel gevallen zal er, ondanks de extra tijd, een besparing zijn voor de verlader. Die besparing is vaak maar enkele procenten. Op de externe kosten kan veel meer bespaard worden: de overlast voor de maatschappij verdwijnt als cargo van de weg gehaald wordt. Die besparing kan je vrij precies berekenen. Ze is een veelvoud van de besparing die de vervoerder kan realiseren. Sommige bedrijven laten zich motiveren door de veel kleinere ecologische voetafdruk, ook als hun eigen besparing niet zo doorslaggevend is. Andere bedrijven vinden de mogelijke beperkte besparing onvoldoende om hun gewoontes te veranderen.

Maar als het mogelijk was om de besparing op de externe kosten zelfs maar gedeeltelijk te delen met de cargo-eigenaars, dan zou hun economische berekening veel rooskleuriger zijn en zou het wel motiveren. Het doorberekenen van die externe baten en het vinden van bundelingsmogelijkheden vereisen een neutrale partij, die toegang heeft tot informatie van verschillende actoren en die zelf niet winstgedreven is. Havenautoriteiten zouden die rol kunnen vervullen.

En samenwerkende havens die zo’n systeem uitwerken, zullen niet alleen de aversie tegen hun activiteiten verminderen, want de hinterlandverbindingen zullen minder storen voor de omwonenden, maar daarenboven kunnen ze een hinterlandverbinding aanbieden tegen lagere directe kosten voor de verlader. Dat verhoogt de aantrekkelijkheid van de samenwerkende havens en zal hun groei en marktaandeel versterken, terwijl de externe kosten ondanks grotere volumes dalen: een win‑winsituatie.

Joost Hintjens is docent logistieke vakken aan de Artesis Plantijn Hogeschool in Antwerpen en onderzoeker aan de Universiteit Antwerpen. Hij is lid van de redactie van Neerlandia.
Contact: joost.hintjens@uantwerpen.be

Dit artikel is gepubliceerd in Neerlandia 2020/2.

Naar boven